中国支线航空的现实困境与深层原因

本文主要归纳了国内支线机场、支线航空的主要困难，以及导致这些问题出现的深层原因，要点如下：

1. 由于规模不经济，几乎所有中小机场都很难依靠自身实现持续发展，支线航空的发展困境是世界性难题，而不是中国独有，随着“干支通、全网联”的推进，中国的支线航空发展取得了一定成效，但仍然也面临着许多现实困境。

2. 机场数量占81%的国内机场，其客运航班量仅占16.4%，2024年1至5月，国内停航机场2个，平均每天0-1个航班的机场有25个，平均每天1-5个航班的机场有69个，多数中小机场和支线机场都面临可持续性挑战。

3. 中国的综合交通结构下，距离越长，出行需求规模越小、往返省会城市占比越高、民航越具有竞争优势；距离越近，出行需求规模越大、往返非省会城市的占比越高、民航越处于竞争劣势。中短距离的地级市之间、地级市往返周边省会城市的庞大出行需求，主要由地面交通承担，导致国内航线平均航程不断提升，而远距离出行需求规模本身有限，支线机场的民航市场空间受到明显压缩。

4. 除高铁以外，在1000-1500公里范围的出行市场上，公路仍然具有超乎想象的市场需求和份额，省会城市出行的公路份额达到17.7%，非省会城市则达到33.3%，500-1000公里范围内则更高。这与所在地机场和高铁直接通达性不足，缺乏中转通道因而间接通达性不足，且中转接驳的便捷性不如单一交通方式，导致在特定距离区间内，没有时间效率优势且交通费用不够经济等均有关系。

5. 多数支线机场与周边干线机场在国内航点分布上高度重合，且同样主要由干线客机执飞，航空公司结构和分布也没有明显差别，内陆省份支线机场与干线机场高度同质化，除了将市场规模作为标准进行干支两分外，很难找到两者之间的根本差异。

6. 航空公司对支线独飞航线采取不同的考核机制，往往采取高折低客的收益策略。与周边干线机场相比，支线机场航司独飞航线多，票价更高，与所在地的居民消费能力不相匹配，不能充分服务于当地潜在出行需求，在这样的逻辑下，航空公司对既有航线进行加密动力不强。

7. 支线机场不仅面临地面交通的直接竞争，还存在腹地客源的向外流失。一是支线机场所在地多数处于人口净流出的状态；二是由于干线机场与支线机场高度同质化，干线机场与支线机场的竞合关系从协同为主转向直接竞争为主，支线机场和中小机场处于被虹吸地位。

8. 含燃油附加费在内，支线机场平均座公里收入水平显著低于10大机场和千万级以上机场；本地客源相对有限，加上其他交通方式竞争、航空公司高折低客的过滤作用，尽管票价较高，但客座率显著低于干线机场，难以支撑高频航班运营。

9. 中国中小机场和支线机场的发展主要依赖“地方政府承担主要成本支付”的模式，财政补贴对航线开通起到至关重要的支持作用。但另一方面，地方之间的“补贴竞争”和周边机场竞争，导致航线经营高度不稳定。2024年夏航季与23年夏航季相比，100-200万机场大约有36%的时刻有航线变更，100万以下机场有42%的时刻有航线变更。

10. 与其他机场相比，中小机场和支线机场的国内航班执行率显著较低，市场需求、时刻供给、机队运力三者之间存在一定程度的资源错配。一是中小机场和支线机场的长距离出行需求主要集中在核心城市，然而时刻量有限；二是往返辅协调和非协调的时刻量较多，但这类支-支航线频次较低且分布分散，这要求航线规划时要具备极高的对市场需求感知能力；三是即便支-支航线有一定需求，但支线飞机主要集中于内蒙、广东、新疆、四川等省份，缺乏合适的机型相匹配。

11. 尽管有了“干支通、全网联”模式，但大量内陆的中小机场和支线机场的“干支中转”模式可行性较低，支线机场的经外地中转需求集中在少数省份，且中转点的选择过于广泛。支线机场航线怎么组织、支线飞机怎么排航线，都缺乏成熟模式，支线飞机日利用率低，且“支支航线”占比提升，与干线飞机缺乏协同，尚未飞出效益。

12. 运输成本和运输效率，决定了某一交通方式在特定市场的竞争力优劣势，运输成本取决于技术经济性和规模经济性，在中短途运输中，民航相对地面交通，在技术经济性和规模经济性两个方面都处于劣势，这是支线航空发展困难的最本质原因。

13. 发达而经济的地面交通方式对“干支中转”模式形成冲击：高铁和公路替代了需求庞大的短途航空运输，多数中小机场和支线机场将缺乏特定枢纽机场作为核心中转通道、实现间接通达的条件，转而开通远距离点对点直飞航线提升通达性，但航点数和航班频次均较为有限，机场航线网络拓展难度较大。

14. 经济发展水平尚未释放全部人口潜力：民航出行的机票价格相较于我国居民的人均可支配收入水平仍然较高，民航出行仍未实现大众化，尤其支线机场的部分独飞航线，机票价格显著超过居民平均消费能力 。

15. 航旅融合与相互促进程度不足：旅游对民航的促进作用开始体现，参照日本及其他发达国家文旅产业的发展历程，不论是国内游还是入境游，中国都还有很大的增长空间，文旅产业在国民经济中的地位将持续提升，但目前民航在服务旅游需求上相对被动和滞后，民航作为文旅的先导性产业功能发挥不足，交通产品和旅游产品需要统筹规划设计。

16. 航线开通和运营管理缺乏系统性的方法体系，由于缺乏关键的数据支撑，不能科学合理客观的评估市场潜在需求规模，航线开通更多靠感觉和定性分析而不靠数据研究，因而较少考虑航空公司开通航线的商业模式可行性、战略匹配性、周边竞争等，航线的可持续性受到忽视，更不能有效掌握旅客细分群体的需求特征进而采取针对性的经营举措。

17. 行业供给侧层面支持不足：目前，支线机场往返非协调机场、辅协调机场的时刻占比达到50.7%，航班执行率、客座率低。协调机场、尤其是主协调机场对支线机场和支线机型的配置比例支持不足，支线无法与干线充分衔接，导致市场需求不足、商业模式跑不通、规模效应无法实现。

18. 支线机场、支线飞机理想中的模式可能是：规模较小、分散、远距离的出行需求，借助核心中转通道，通过“干支通、全网联”模式触达，这需要增加中小机场、支线机场在主协调机场的时刻占比，实现时刻结构和市场结构的匹配；对部分航程较短、规模较大、面临地面交通竞争的市场，用支线飞机精准开通点对点航线，实现运力和需求的匹配。

19. 区域内机场群统筹发展机制的缺失：由于机场密度提高，很多跨行政区划的机场的市场腹地出现重叠，本质上可以视为“机场群”，但又缺乏类似“机场群”的区域内统筹发展的机制，这也是导致“竞争补贴”和航线不稳定现象的原因之一。

下一篇，笔者将围绕支线机场、支线航空发展提出个人的思考和建议。

01

国内支线航空目前面临的现实困境

1.1 建规模较小：支线机场数量多、航班少、份额小，持续运营面临挑战2024年1至5月，国内运输机场中，完全没有航班起降的机场2个，平均每天0-1个航班的机场有25个，平均每天1-5个航班的机场有69个，平均每天5-10个航班的机场有42个，每天10-50个航班的机场有72个，平均每天50-200个航班的有26个，平均每天超过200个航班的有23个。总体上，按机场数量占81%的国内机场，其客运航班量仅占16.4%。由于多数机场航班起降架次少，机场收入来源少，建设成本、各类设备消耗、维护及各类运行成本、人力综合成本较高，尽管具有较高的社会正外部性作用，但机场自身的投入产出比较低，部分机场持续运营和进一步发展面临一定挑战。

1.2 市场挤压：内陆省份支线机场的市场空间受到压缩，中短途航线减少中国的综合交通结构下，距离越长，出行需求规模越小、往返省会城市占比越高、民航越具有竞争优势；距离越近，出行需求规模越大、往返非省会城市的占比越高、民航越处于竞争劣势。这样的出行需求特征和技术经济性之下，中短途的地级市之间、地级市往返周边省会城市的庞大出行需求，主要由铁路和其他地面交通承担，导致支线航线受到挤压，国内航线平均航程不断提升，而远距离出行需求规模本身有限，支线机场的民航市场空间受到明显压缩。

数据显示，对省会城市（包含计划单列市）和非省会城市为目的地的出行而言，1000公里以上，不区分交通方式，出行规模显著减少，以省会城市为目的地占比超过60%，且随着距离增加而增长，这意味着长距离航线注定只能以往返干线机场为主；1000公里以内，出行规模显著更大，以非省会城市为目的地的旅客为主。

2024年1-5月国内不同出行距离之间省会与非省会出行规模和占比

2024年1-5月国内省会和非省会城市不同出行距离的交通方式占比

其中尤其值得关注的是，除高铁以外，在1000-1500公里范围的出行市场上，公路仍然具有超乎想象的市场需求和份额，省会城市的公路份额达到17.7%，非省会城市则达到33.3%，500-1000公里范围份额更高。这与所在地机场和高铁直接通达性不足，缺乏中转通道因而间接通达性不足，且中转接驳的便捷性不如单一交通方式，导致在特定距离区间内，没有时间效率优势且交通费用不够经济等均有关系。

例如，湖北孝感到北京直线距离918公里，孝感市离武汉机场车程42公里，武汉与北京有大量直飞航班，孝感与北京有多趟高铁与普通列车，但数据显示，选择从武汉机场出行的旅客占比仅为3.6%，铁路占比40.4%，公路占比则达到56.0%。

1.3 同质化高：干线与支线机场航网同质化，干线与支线航空边界模糊

当前，我国绝大多数支线机场与周边干线机场在国内航点分布上高度重合，均为较远距离的中远程航线，且同样主要由干线客机执飞，航空公司结构和分布也没有明显差别。我国支线机场与干线机场的定义非常模糊，除了将旅客吞吐量规模作为标准进行干支两分外，很难找到两者之间的根本差异，这与部分其他民航大国的市场结构有本质不同。

2024年1至5月，国内各省中，非省会机场与省会机场共飞航点占自身比重最高达到100%，最低为31.5%，平均为89.1%，仅云南、新疆、内蒙、陕西、甘肃、河北、西藏、青海干支机场的航点重合度相对较低；由于航点重合度较高，非省会机场的国内航班平均航程相对较短，但没有拉开明显差距；航司方面，仅湖北、黑龙江、吉林、宁夏、江苏、云南的省会机场和非省会机场航司结构有显著差异；机型方面，省会机场的国内航班支线机型占比2.7%，非省会机场支线机型占比14.0%，但支线机型航班主要集中在少数省份，新疆、内蒙、贵州、安徽的非省会机场的支线机型占比相对较高。

值得特别说明的是，新疆和内蒙古非省会机场的支线机型占比都较高，但市场结构和航线构筑模式有显著不同：内蒙古支线机场的支线机型执飞较多往返呼和浩特航班，因此省会机场支线机型占比较高；新疆支线机型以疆内环飞航线为主，乌鲁木齐机场的支线机型占比较低。

1.4 客源流失：支线机场普遍受到干线虹吸，民航出行客源流失显著支线机场不仅面临地面交通对中短途航线的直接替代，还存在腹地客源的向外流失，主要源自两个层面。第一是支线机场所在地多数处于人口净流出的状态，随着中国人口总量达到拐点，加上便捷的地面交通加速中小城市人口、生产资源和产业向中心城市的流出和集中（并非全部如此，但如果中小城市服务设施与基础设施不完善，这一现象是大趋势），对民航而言，人口和经济对民航市场需求的支撑趋于流失。第二是由于干线机场与支线机场的航线、航司、机型高度同质化，在机场分布较为密集的情况下，机场之间的市场直接竞争关系明显，腹地客源在机场之间流动的情况较为普遍。高铁通车后，支线机场所在城市直接通过地面交通显著提升，支线机场前往中心城市乘机的便捷性、可行性大幅提升，加上支线机场在共飞航点上票价水平更高，中心城市干线机场对支线机场的虹吸效应显著。非省会城市机场的所在地，78%旅客选择所在地机场，22%选择省会城市所在机场出行，如广东、福建、河南等，其非省会机场所在的城市客源中，选择从省会机场出行的占比较高；没有民用机场的地级市中，有72%旅客选择周边省会机场出行，28%选择非省会机场出行。

1.5 供需错配：需求和时刻错配，需求和机型错配，导致航班执行率低

与其他机场相比，中小机场和支线机场的国内航班执行率显著偏低，2024年1-5月，1000万级以下机场国内航班执行率总体低于70%，仅100万级以下机场的执行率超过70%。

具体来看，200万级及以下机场中，往返辅协调机场和非协调机场的航班计划占比较高，达到48%，但其执行率显著较低，往返一级机场执行率超过90%，而往返非协调机场执行率不足57%，是导致200万级及以下机场航班执行率显著偏低的最直接原因。

但深入研究，其本质原因在于市场需求、时刻供给、机队运力三者之间存在资源错配，具体体现在三个方面：一是中小机场和支线机场所在地的中长距离出行需求主要集中在核心城市（一级机场和主协调机场），然而计划时刻量有限；二是往返辅协调和非协调的计划量较多，但这类航线航班频次普遍较低，除新疆、内蒙地区以外，支-支航线的分布高度分散，对单一的中小机场和支线机场而言，具有出行需求的中小城市对是特定且有限的，这对市场需求的感知能力要求极高，导致这类航线尽管占据较多时刻，但其中很多航线缺乏足够的出行需求支撑；三是即便中小机场和支线机场申请的航线有一定需求，但用干线飞机执飞很难有经济效益，而支线飞机主要集中于内蒙、广东、新疆、四川等省份，有限的市场需求缺乏合适的机型相匹配。

2024年1-5月不同级别机场的国内客运航班执行情况

2024年1-5月200万级以下机场往返各类机场的国内客运航班执行情况

1.6 票价高企：收益管理主要瞄准刚需旅客，票价常高于周边干线机场

支线机场相关航线上，由单一航空公司承运的独飞航线占比较多，由于航司认为支线机场航线上尽管需求规模不大，但刚需旅客占比较高，航空公司对支线独飞航线采取不同的考核机制，支线机场独飞航线往往采取高折低客的收益策略，与周边干线机场相比，支线机场在同航点上的票价水平往往更高，主要瞄准往返支线机场所在地的刚需群体。

支线机场所在地的人口经济规模、产业结构、人均收入决定出行需求总量小于中心城市，而相对更高的机票价格和相对更低的居民人均可支配收入，与绝大多数旅客消费能力不相匹配，不能充分服务于当地潜在出行需求。这样的收益管理策略，导致在出行需求规模有限的情况下，对支线机场既有航线进一步加密的动力和支撑依据不强，支线机场的航班密度往往较低。2024年1-5月国内部分省份不同级别机场的共飞航点票价对比

1.7 效益不高：支线机场需求支撑相对较弱，相关航线经营效益往往不高

支线机场所在地本身经济规模和城区人口规模相对较低，远距离出行需求规模有限，本地客源需求支撑不足，加上高铁的客源分流，以及航空公司的高折低客的支线航线收益策略进一步对潜在客群的过滤作用，支线机场开通长距离航线，尽管票价较高，但客座率显著低于干线机场，难以支撑高频航班运营，航空公司进一步增加运力投放的意愿也往往较低。

数据显示，2024年1至5月，国内200万以下机场客座率显著低于200万以上机场水平，单机载客数显著更低，含燃油附加在内，支线机场平均座公里收入水平显著低于10大机场和千万级以上机场，100万级以下机场平均座公里收入仅0.336元/公里。尽管存在部分支线机场的独飞航线在部分时间段内座公里收入水平在行业排名靠前，但属于个例，且具有较强的季节性特征。根据机型看，支线飞机在国内航线的客座率也显著低于普通窄体客机和宽体客机，平均客座率仅73.1%，低于普通窄体客机9.6个百分点。

国内不同级别机场的客座率、单机载客数、平均座公里收入

1.8 稳定性低：政府补贴导向明显，抢运力、抢航线、抢客源，高度不稳定

目前，中国民航发展模式可以概括为“地方政府承担主要成本支付”的模式，除了民航发展基金以外，以地方政府为主导的航线补贴支撑、推动了大量国际航线、国内中小机场航线的开通，这些航线从市场角度看，总体上不盈利。

当民航市场整体进入缓慢增长阶段，同时地方政府补贴减少，很多中小机场的发展就难以为继；从航空公司视角看，中小机场和支线机场在航司规划中长期缺位，支线机场的航线网络拓展处于高度被动地位。

2024年夏航季与23年夏航季相比，中小机场和支线机场的国内计划航班量减少，机场规模越小，航线波动性普遍越高，100-200万机场大约有36%的时刻量发生了航线变化，100万以下机场有42%的时刻量发生了航线变化；与2019年夏航季，航线变动更加显著，1000万以下规模机场航线波动性均超过0.5，即相当于超过50%的时刻量发生了航线变动，100万以下航线波动性达到0.69。仅从航点的波动看（忽略航线组织方式的变化），100万以下机场也有超过50%的时刻发生了航点的调整/变化。

2024年夏航季不同级别机场的航点/航线波动性

2019、2022、2023、2024年航线运营年份的分布

1.9 方向不明：缺乏经济成熟的商业模式，支线飞机不知道怎么飞

由于支线机场的短途航线普遍受到替代，与干线机场的市场高度同质化，支线机场客源支撑较弱、市场效益较差，支线机场只能从航线结构上寻求一定的差异化。数据显示，随着机场规模的减小，机场的过站旅客占比（经停航线）提高，OD旅客占国内旅客吞吐量的比重总体降低，倾向于通过经停航线，吸引过站旅客支撑航线运营。

另一方面，尽管支线机场的航班以频次较低为代价实现了较多通航点的覆盖，但由于航点广度和航班密度相较省会机场都处于相对劣势，在服务旅客出行需求方面能力仍然不足，仍然有较高比例的旅客通过其他机场中转和经停进出，300万以下机场的经外地进出旅客占比达到接近20%，显著高于规模更高的机场。这一特征说明支线机场仍然有借助其他中转机场形成中转通道的必要性，“干支中转”模式仍然有其合理性。

但目前的中转市场存在两个问题：一是支线机场的经外地中转需求集中在少数省份，二是中转点的选择过于广泛，导致形成较为集中的中转通道缺乏足够的合理性和支撑依据，因而未能实现“规模效应”。

从数据上看，2024年1到5月，支线机场经外地中转进出旅客需求前四省份，新疆、云南、黑龙江、内蒙古占据份额达到57%，但这些中转需求的中转点分布较为分散，云南省的中转点集中度最高，为45.8%（集中度为中转点份额的平方和，数值越高代表中转点越集中）。此外，甘肃、河北、青海、宁夏的中转点集中度较高，其余省份的中小机场中转点均较为分散，缺乏主要的中转主通道，是国内较多支线机场想要实现“规模经济”的一大难点。

综上，基于民航与高铁的竞合现状，航空公司和支线机场都还没有摸索出一套成熟的支线机场航线运营模式。“双高速运输体系”是国内支线机场的最大共同难题，但各机场间也存在广泛的差异性，国内机场没有一个统一可复制的模式作为发展策略。

02

导致这些问题/现象出现的深层次原因

2.1 民航的技术经济性、市场规模经济性劣势

从宏观层面讲，交通运输业很大程度上由供给决定需求，在多交通运输体系中，某一交通方式的市场需求受供给的影响尤为明显。

“时间成本”中的两大要素——运输成本和运输效率，决定了某一交通方式在特定市场的竞争力优劣势。运输效率主要取决于交通运输方式的技术，运输成本则综合取决于交通运输方式的技术经济性和规模经济性。

技术经济性主要指可变的运营成本，其边际成本不随着规模的扩大而降低，运营成本与投入运力成比例的上升，技术经济性的提高将直接降低运输成本，例如电气化铁路相较于内燃机车，运营成本降低、运输能力提高；而规模经济性则指固定的运营成本随着运输规模的扩大，边际成本趋于降低，例如单一机队规模越大，飞机日利用率越高，平摊到每公里的单位运输成本则越低。

基于当前的干线/支线客机技术，在中短途运输市场上，民航运输既不具备相对的技术经济性，也未能形成市场规模经济性，这是导致支线航空和支线机场发展面临一系列难题的最根本原因。

2.2 双高速运输体系对“干支结合”模式的冲击中小机场和支线机场所在地的出行需求主要集中在1000公里以内，省会城市和地级市均有分布，但铁路和公里等地面交通方式占据了绝对份额，中短途航线空间被挤压；1000公里以上出行需求规模显著减少，且均为省会城市，收到周边机场竞争、其他交通方式竞争，用干线飞机执飞点对点的远距离航线，航班频次不高、市场效益不佳。由于高铁和公路替代了需求庞大的短途航空运输，多数中小机场和支线机场将缺乏特定枢纽机场作为核心中转通道、实现间接通达的条件，转而开通远距离点对点直飞航线提升通达性，但航点数和航班频次均较为有限，机场航线网络拓展难度较大。对中小机场、支线机场而言，发达的地面交通意味着原本经济合理的“干支中转”模式受到破坏，支线机场也很难找到其他可作为替代的中转通道，导致支线机场航线开通难度大、效益差、稳定性低、同质化程度高。

2.3 产业经济发展水平尚未释放全部人口潜力

从综合交通运输一体化的视角来看，一国总体出行需求规模大小综合取决于人口规模和人均出行意愿，人均出行意愿则综合取决于人均可支配收入、人口年龄结构等。由于民航出行的机票价格相较于我国居民的人均可支配收入水平仍然较高，民航出行仍未实现大众化。

我国人口总数已达到拐点，但我国居民自身的出行需求仍将维持增长，增长动力源来自两个方面，一是人均可支配收入的持续增长，二是中国经济高速发展阶段成长的年轻一代，具有显著更强的消费意愿和积极的消费观念，这一代群体的出行需求是促进民航市场规模增长的另一大动力源。

2.4 航旅融合不足，旅游休闲市场需求被低估

第一，交通运输业是文旅产业的先导性、基础性产业，从文旅产业的发展来看，正确的路径和导向应该是通过航线开通和产品设计创造文旅需求，而不是基于成熟的市场需求开通航线。后者的逻辑同样成立，也有先例可循，但长期看并非常态。尤其文旅市场整体处于早期发展阶段，民航在其中需要更多发挥参与者和支持者的角色，而非仅仅作为受益方；

第二，尽管我们看到文旅市场热度近年来不断攀升，但文旅市场发展仍不成熟：产品结构不合理、人均消费较低、景区重游率低、周边游和短途游占比高。由于统计原因，我们缺乏具有足够精确和足够有代表性的数据来反映我国文旅市场整体（包括国内游、入境游、出境游）的真实市场规模和增速，但从外管局旅行项收支情况来看，我国旅行项收支长期处于逆差，即出境旅行支出超过入境旅行收入。

因此，我国国内旅游市场和入境游市场都还有很大空间，但前提是实现航旅融合的进一步推进，统筹区域旅游和综合交通、民航运输的发展，这是长期的必然趋势，也是目前我们的短板。此前民航也长期处于“运输热”的状态，生产力短缺是核心矛盾，而随着生产力落后的矛盾突出程度显著降低、民航市场增速的下降，民航经营关联的重心会向需求侧倾斜。

2.5 缺乏科学有效的航线开通和运营方法体系

中小机场和支线机场发展面临的问题，根本上可以总结为“客源哪里来、航线怎么飞”，但目前国内多数中小机场、支线机场的航线开通时，开航评估和研究缺乏充分的客观依据，主要靠主观判断和感觉，而非数据事实。尤其是未曾有航班运营的城市对，既缺乏历史民航数据参考，也缺乏其他文旅、交通类数据支撑，航线开通的依据主要从宏观经济、人口规模、产业结构、政治意义等方面寻找依据，最终导致中小机场和支线机场的航点选择多数以机场规模为导向。

这样的选择虽然具有一定的合理性，但也存在两个显著的问题：第一，非省会城市的旅客出行需求随着距离衰减明显，即便航点是核心大城市，例如上海，但该机场往返该航点的出行需求规模并不一定庞大；第二，在获取不到更多核心城市时刻资源的情况下，由于缺乏关键的数据支撑依据和分析方法，中小机场和支线机场的航线网络拓展容易陷入盲目，例如对标周边机场，通过“查缺补漏”的方式拓展航线，一定程度上加剧了机场之间的同质化竞争，而真正具有出行需求支撑的城市对缺没有航班开通。

因此，中小机场和支线机场的发展迫切需要一套科学合理的航线开通方法体系，包括市场需求评估、市场竞争评估、航线补贴评估等，而其核心在于，用数据说话，而不靠感觉说话。

2.6 行业层面对支线市场的生产资源支持不足

根据《“十四五”民用航空发展规划》，到2025年，我民用运输机场数量将达到270个以上。但机场数量持续增加的同时，对中小机场和支线机场核心生产资源的供给支持不足，尤其是时刻资源。一方面，由于协调机场时刻较为饱和；另一方面，市场竞争机制下，航空公司倾向于优先开通干干航线，导致新机场建成投用后，获取干线机场优质时刻资源的难度总体提升。中小机场的航班时刻中，往返非协调机场、辅协调机场的时刻占比较高，这类航线市场表现总体较差，收益较低、客座率较低、执行率较低；往返主协调机场的执行率显著更高，但时刻量占比不足以支持支线机场进一步发展。从实现中小机场和支线机场“规模经济”的角度考虑，支线机场和中小机场的航点数量不宜过多，应通过“干支通、全网联”模式提升间接通达性，满足分布较散、规模较小的出行需求，发挥核心中转通道功能的机场往往需要是主协调机场，这需要主协调机场时刻配置向中小机场和支线机场进一步倾斜。执行机型方面，24年夏航季，ARJ机型在主协调机场每周时刻量699个、辅协调机场时刻1112个、非协调机场时刻3285个。由于ARJ以外的其他支线机型执飞航班减少，与2019年相比，中小机场和支线机场在协调机场中的时刻占比正在下降，支线机型在协调机场中的时刻占比也有所降低。支线飞机执飞“干-支航线”的比例较低，执飞非协调机场之间航线占比较高，这在支线机场经营管理和支线机型商业模式均未成熟的情况下，支线机队很难飞出经济效益。国内和国外航空市场经验表明，支线市场本身相对不经济，因此需要宏观调控，以干预“市场失灵”。而基于中国支线机场面临的独特困难，需要行业层面给予支线机场和支线航空发展更大力度的支持，其中的关键是从供给侧着手，在核心生产要素的配置上对支线机场和中小机场予以与发展目标相匹配的倾斜和保护，包括但不限于时刻、飞行员、机队等方面。2024年夏航季ARJ机型国内客运时刻在各类机场的分布

2.7 区域内干支机场群统筹规划发展机制缺失

随着我国运输机场数量持续增长，区域内机场密度持续提高，机场之间的距离也不断缩短，高铁影响下，大量机场具有互相交叉重叠甚至完全一致的市场腹地。区域内机场（机场群）如何合理的明确定位，促进统筹一体但差异化的良性发展，减少区域内部机场的“补贴竞争”，这涉及到各机场的运营管理机制，是一项复杂但日益重要的课题。

目前，国内存在省内的或跨省份的机场集团，但这一组织结构在明确机场定位、并实际性指导各机场航线网络开发方面，缺乏实际有力的抓手和调控工具箱，也缺乏宏观政策和制度方面的有力支持。区域内干支机场群统筹规划发展机制的缺失，这也是导致国内支线机场和支线航空发展的一系列原因之一。