引言：从基建跃升至产能突围的行业命题

“十四五” 期间，中国航空货运基础设施实现跨越式发展：鄂州机场等专业货运枢纽顺利投运，成都 “双机场” 形成 280 万吨年货邮处理能力，全行业全货机数量从 2020 年的 186 架增至 2023 年的 257 架。然而，产能释放与市场需求的错配逐渐显现 —— 民航局《“十四五” 航空物流发展专项规划中期评估报告》显示，2025 年航空货邮运输量规划目标已从 950 万吨下调至 800 万吨，全货机日利用率目标从 6 小时 / 天下调至 5.5 小时 / 天，跑道与运力闲置成为各地机场亟待破解的难题。在此背景下，曾经密集出台的货运补贴政策虽短期刺激了市场，但旧政策周期基本到期，并且深层次结构性矛盾仍未解决。

一、补贴政策的现实局限：数据透视下的效能瓶颈

各地现行补贴政策多以航线数量为核心考核指标，虽能快速起量却难以支撑长期发展，其局限性在数据中尤为显著：

1. 考核维度与核心需求错位

货运市场的核心竞争力源于货量规模与网络稳定性，但当前政策多聚焦拼凑的定期航线指标。以某枢纽机场为例，其补贴政策覆盖的定期航线年均增长 12%，但货量增速仅为 5%，差距背后是政策对临时包机（占部分机场货量的 30%）、回程货量（国际航线回程空载率普遍超 40%）等关键增长源的覆盖缺失。民航局数据显示，即使在航线网络最密集的枢纽机场，单体企业货量占比也鲜有超过 15% 的案例，难以形成基础设施掌控力与网络话语权。

2. 低门槛导致资源分散化

航线补贴的低准入门槛吸引了大量中小参与者，某东部机场数据显示，其补贴覆盖的货运企业从 2021 年的 23 家增至 2024 年的 57 家，而单企业平均货量从 1.2 万吨降至 0.8 万吨。政策封顶限制更制约了头部企业成长：某机场对单航线年度补贴设定上限，导致某货运航司在该机场的运力投放止步于每周2 班，错失了年增 2 万吨货量的市场机会。这种分散化格局直接加剧短期行为 —— 企业更倾向于追逐补贴封顶下的最优规模，而非长期运力和货量增长，这给中小包机方更多机会。

而成长中大型物流方则面临诸多困境：1）在单航线增加密度会导致该航线成本丧失优势；2）希望构建自主航线网络努力可能受制于该机场已经开通相同航线而放弃；3）只能将航线分散于各机场，导致企业运力规模无法在单一机场形成规模优势，在航班频次、时刻配置与地面保障缺乏保障，整体运行效率受限，长期服务能力与客户粘性培育被搁置，加剧了对政策依赖。当补贴退坡时，大量中小参与者迅速离场，市场波动风险上升，不利于区域航空货运生态稳定发展。

3. 单一主体实施的协同不足

现有补贴政策多由交通部门单独制定，缺乏商务、发改、保税产业园区等多部门协同。某中部机场统计显示，其航线补贴带动的新增货量中，35% 因清关流程滞后未能实现高效中转，而带电产品等特色货物因安检政策不配套，错失了年均增长 20% 的跨境电商市场份额。同时，货机在开辟当地货源市场资源方面缺乏商务、地方政府协同往往举步维艰。

二、超越补贴：机场核心竞争力的多元保障

补贴政策并非推动货运产能的唯一路径，在此之外，机场自身竞争力的打造，也是增加机场竞争力的重要保障，实现可持续发展的核心支撑。从 2025 年全国货运量前 20 位机场的运营数据来看，非补贴因素对货量增长的贡献率已达 65%，这种竞争力的构建需要从配套设施、政策环境、产业协同、流程效率等多个维度发力。

在硬件配套方面，充裕的机场货站空间是基础保障。2025 年货运量排名前 10 的机场中，有 8 家货站面积超过 50 万平方米，其中上海浦东机场货站面积达 120 万平方米，货邮处理效率较行业平均水平高 40%，能够满足不断增长的货运存储与中转需求。

政策环境层面，长期可预期的产业政策至关重要，尤其是与国家规划相配套的政策体系。例如，深圳机场依托粤港澳大湾区物流枢纽建设规划，推出“五年期货运扶持政策”，明确航空物流与电子信息、生物医药产业的协同方向，2025 年上半年吸引 5 家大型制造企业将全球物流中心落户机场周边，带动货量增长 23%。

产业协同是提升机场货运竞争力的关键抓手。数据显示，机场周边 30 公里范围内若存在千亿级产业集群，其货运量增速较无产业支撑的机场高 18-25%。郑州机场依托当地智能手机制造产业（年产能占全球 1/7），2025 年上半年电子类货物运输量达 85 万吨，占机场总货量的 62%，且形成 “本地生产 – 机场运输 – 全球分销” 的闭环模式，回程货量占比提升至 58%，较行业平均水平高 22 个百分点。

流程效率与费用优势则直接影响企业选择。在海关安检验放方面，开展带电产品验放改革试点的机场，货物通关时间平均缩短至 1.5 小时，较未试点机场快 60%，2025 年上半年试点机场带电产品货量同比增长 35%。

费用控制方面，实施航油保税政策的机场，航油成本较非保税机场低 8-12%，某沿海机场通过航油保税 + 免除货物中转费的组合措施，2025 年吸引 12 家航司增加货运航班，单班货量提升 15%。

此外，地理区域位置的优劣势也显著影响货运布局，2025 年上半年京津冀、长三角、珠三角三大机场群货量占全国总量的 68%，其辐射范围内的国际货运航线密度是中西部机场的 2.3 倍，凸显区位优势对货运资源的集聚效应。

三、清晰路径：从规模扩张到结构优化的转型方向

机场货运的可持续发展，需要依托清晰的发展路径，从“单纯追求货量增长” 转向 “规模与质量并重”。结合 2025 年全国机场货运发展现状，可梳理出四个关键发展阶段，每个阶段的核心目标与实施重点存在显著差异。

第一阶段是夯实基础，构建稳定的航线网络与货量规模。数据显示，当机场定期货运航线数量超过20 条、年货量突破50 万吨时，才能形成基本的货运集聚效应。2025 年上半年，全国有 28 家机场通过“骨干航线 + 区域支线” 的布局，实现货量同比增长 15% 以上。例如，武汉机场以 “武汉 – 上海 – 深圳” 为国内骨干航线，同步开通至周边省会城市的支线航线，2025 年上半年货量达 62 万吨，较去年同期增长 18%，为后续发展奠定基础。

第二阶段是推动多样性发展，实现航线运力的可交易化。当前，仅 12% 的机场具备运力交易条件，而这些机场的货量增速较传统运营模式的机场高 20%。广州机场 2024 年推出 “货运运力交易平台”，允许航司、货代企业自由交易闲置运力，2025 年上半年平台交易量达 3.2 万吨，盘活闲置运力 18%，同时推动货量波动幅度从 ±15% 缩小至 ±8%，提升了市场稳定性。

第三阶段是明确市场定位，选择适合的发展模式。从行业实践来看，年货量超过 150 万吨的枢纽机场（如北京大兴、上海浦东），更适合发展 “三大基地式” 的大量运力可交易代理市场，2025 年上半年这类机场代理市场交易量占总货量的 55%；而年货量在 50-100 万吨的机场（如成都天府、杭州萧山），则更倾向于发展专业运力定制化市场，针对跨境电商、生物医药、生鲜冷链等细分领域提供定制服务。

第四阶段是拓展市场空间，在周边市场与洲际市场间做出选择。从数据来看，聚焦周边市场（辐射半径 1000 公里内）的机场，货量稳定性更高，2025 年上半年平均货量波动幅度仅为 7%，但是受制于客机腹仓价格压制，盈利能力拮据；而布局洲际市场的机场，货量增长潜力更大，专业中大型货机更占主导优势，尤其是新兴市场方向——2025 年上半年中国至东南亚、中东的货运航线货量同比分别增长 32%、28%，远超至欧美航线 12% 的增速。例如，昆明机场重点拓展至东南亚的货运航线，2025 年上半年洲际货量达 28 万吨，占总货量的 35%，较去年同期增长 30%，但新兴市场航线往往受制于航权限制。

四、全球零售趋势下的货航能力重构

跨境电商零售的结构性变革正在重塑洲际航空货运需求，数据背后的趋势值得高度关注：

1. 成本敏感与效率优先的双重诉求

电商零售主体的爆发式增长，客观上打破品牌商的壁垒，通过“技术平权”让“微笑曲线”更加平缓，曲线两端溢价降低，导致市场竞争加剧与溢价空间压缩。航空货运价格的敏感度显著提升。IATA 数据显示，2025 年全球电商航空货运平均价格较 2020 年下降 22%，且长期下行趋势明显，这要求机场货运在成本控制上具备更强的竞争力 ——2025 年上半年，成本控制能力排名前 10 的机场，货量增速较行业平均水平高 15%。随着跨境电商货物在洲际货航货物中占比越来越高，货运航司希望收取高额溢价的机会也越来越小。在此背景下，货站效率与清关速度的价值凸显—— 深圳机场 “当天出仓、当天上机” 的时效能力，使其在跨境电商货物竞争中占据有利地位。而航线网络的灵活性和日均飞行小时数提升也有赖于机场效率的保证。

2. 轴辐射航空网络面临重构挑战

电商包裹追求从仓到消费者的时效和成本最优，所以电商平台与电商大物流企业更倾向于直达消费国（区域）的中心机场，而非中转枢纽的机场。例如近年中美线电商包裹的航线分布呈现多点（累计超过8个区域机场以上）注入的趋势，保证包裹落地可以直接接入尾程配送网区域网，减少中转费用和时间。相应联邦快递以孟菲斯为中心的轴辐射网络则在这波电商包裹（包括本土亚马逊FBA分区配送）洪流中面临巨大挑战，货运量也从首位跌落出前三。而欧洲航线更倾向直达欧洲主要消费国的中心机场，而非比利时、荷兰等国的中转机场，因为这些机场再转运到目的国需要浪费1-2天。

弃用中转枢纽转投多区域注入的航线网更像一个由平台组织的众包运力联盟，更多航司、更多区域的清关行、区域配送商正在加入这场包裹的接力配送，机场、航司作为参与方必须接受平台严苛高效的运营标准，也需要众包企业在干线运力、各机场货站转运能力等方面加大投放建设力度。而独立成网的快递企业由于存在大量基础设施冗余和不适性导致竞争劣势。

3. 博弈地位转变中的角色定位

电商平台与电商大物流商的整合能力和话语权持续增强，而电商包裹对端到端物流的时效和成本要求让航司逐渐沦为干线运力执行者，在市场端失去更多的参与机会。航司由于在揽收、（本国和境外）清关、海外配送等方面缺乏核心竞争力，逐步在增长的电商市场失去接触电商直客的机会。2024 年数据显示，头部电商平台直接与机场签订保障协议的比例已从 5% 升至 18%，这对机场的综合服务能力提出全新考验。

五、破局建议：从政策单一推动转向能力升级的协同发力

面对“十四五” 后机场货运的发展新形势，结合全球零售趋势的变革，需要从政策、运营、服务等多维度进行优化，推动机场货运从“产能释放” 向 “价值升级” 转型。

在政策优化方面，应从航线补贴转向吸引拥有长期运力投放的主体，将货量增长作为核心考核指标。建议地方政府调整补贴结构，将货量增长的考核权重提升至50%以上，鼓励单一企业在单一机场织网（不受已开通航线的限制），对在机场年投放运力超过5万吨、合作周期不少于3年的企业，给予额外奖励。

同时，改变单一部门主导的政策模式，建立“交通 + 海关 + 商务 + 产业” 的多部门协同发展机制，促进机场货运在发展同时，能够就近反哺当地产业的货航需求。

在机场运营竞争力提升方面，需聚焦五大关键领域：一是空域时刻保障，建议对货运航班实施“优先时刻分配” 政策，2025 年试点机场货运航班正常率达 92%，较非试点机场高 18%；二是场站保障，在推动单一企业规模上量基础上，给与企业独立货站经营权，提升货站处理效率；三是流程便利性，推广“一站式报关” 服务，将货物通关时间压缩至 1 小时内；四是费用控制，清理不合理收费，推动机场与航司、货代企业签订 “长期价格协议”，稳定费用预期；五是带电安检流程突破，在全国范围内推广带电产品 “分类分级检验” 模式，扩大可运输货源。

此外，机场还需加强与产业、电商的深度协同，构建“货运 + 产业 + 电商” 的生态体系。建议在机场周边规划 “航空物流产业园”，吸引制造企业、电商平台、物流商入驻，形成产业集聚效应 —— 据测算，此类产业园可带动机场货量增长 30% 以上。同时，推动货运数字化转型，建设 “智慧货运平台”，实现货物全流程可视化、运力交易智能化，提升市场响应速度。

结语：“十四五” 后中国机场货运的发展，已从 “硬件驱动” 转向 “软件与硬件协同驱动” 的新阶段。破解产能闲置困局，不能仅依赖短期补贴政策，更需要通过政策优化、能力升级、生态构建，打造可持续的竞争力。唯有如此，才能将跑道产能转化为发展动能，推动中国航空货运迈向高质量发展的新台阶。

文/李瀚明 广州市李及李科技有限公司 执行董事