2024年，航空货运仍充满诸多不确定性

在2023年的调整之后，航空货运是否能够成功摆脱低迷，并在2024年实现显著的“V型复苏”，无疑成为了人们普遍关注的焦点。

全球航空货运市场的发展基础仍不牢固

全球货运需求（CTK）在过去的21个月中经历了单边的下滑趋势，但令人欣喜的是，这种下滑趋势在2023年初开始逐渐收窄，并且在10月份出现了微弱的增长（1.5%）。

值得注意的是，与CTK紧密相连的运力需求（ACTK）在2022年第二季度末就呈现了上升的趋势，虽然中间有一些波动，但总体上呈现出明显的增长趋势，并且与CTK之间的差距逐渐增大。尤其是近8个月来，其增幅几乎都在10%以上。

载运率（CLF）也持续了31个月的下滑

根据CTK和ACTK的增幅差距以及CLF的变化，尤其是与2019年进行对比，我们可以发现2023年的ACTK和CTK基本接近2019年的水平。然而，ACTK的增长一直高于CTK，这表明市场对于运力的需求在不断增加，而实际货运量却并未跟上。

此外，CLF与2019年的差距也在逐渐拉大，这表明市场上的运载率正在下降，或者说市场上的运力过剩现象正在加剧。这进一步表明，尽管ACTK的增长高于CTK，但市场对于运力的实际需求可能并不高，导致运力过剩的情况较为明显。

从这些数据来看，市场前景似乎并不乐观。总体运能过剩的现象依然较为明显，这可能会对航空货运行业的盈利能力产生负面影响。

航空货运市场需求复苏乏力

ACTK在2023年2月的表现超过了2019年同期，这表明在某个阶段市场需求有所增加。然而，随后的3-7月，ACTK仍然落后于2019年同期，这可能表明市场需求的增长势头并未持续。到了8-9月，ACTK再次超出2019年同期水平，这或许表明市场在某些时间段有所恢复。

另一方面，CTK从2022年2月开始就落后于2019年同期水平。除了2023年2月出现异常增长外，至今仍然处于2019年同期水平之下。这可能表明全球货运市场的总体需求并未像运力那样快速恢复。

更进一步的是，ACTK与CTK之间的剪刀差（即运力增长超过需求增长）以及CLF与2019年差距的持续扩大，都反映出市场运能过剩的问题。至2023年9月，载运率差距仍然有近5%的差距。这表明即使运力有所增加，但实际货运量并未同步增长，导致运载率下降。

综合来看，全球ACTK、CTK和CLF的变化关系确实印证了市场需求复苏乏力的现实。这种趋势可能对航空货运行业的盈利能力和市场前景产生负面影响，因此值得行业持续关注和深入探讨。

从运价角度来看，以香港至北美、香港至欧洲，以及北美-法兰克福航线为例，我们可以观察到这些市场的费率在经历了一路下滑的趋势后，表现出一定的企稳迹象。从2021年11月的高点降至2023年7月的低点后，10月出现了大幅反弹。

尽管这种反弹中存在一些季节性因素和供应链稳定性影响（如罢工等），但如此超常的反弹幅度仍然引发了人们对未来市场的乐观预期。有人甚至欢呼，“市场向好的基本态势似乎已经形成”。

我们要保持谨慎乐观的态度

尽管市场表现出一定的企稳迹象，但未来的发展仍存在不确定性。例如，全球供应链的稳定性、经济复苏的速度和程度、政策变化等因素都可能对市场产生重大影响。此外，市场竞争激烈、运力过剩等问题也仍然存在，这将对市场产生一定的压力。

我们不能仅仅根据一次反弹就断定市场已经向好的基本态势已经形成。我们需要持续关注市场动态，并做出理性的分析和判断。

不确定性因素增多，准确把脉航空货运需求趋势存在较大困难

近期，WTO发布了一份全球贸易发展与统计报告，指出在全球制造业放缓的背景下，WTO下调了贸易增长预期。根据WTO的分析预测，由于自2022年第四季度开始的商品贸易持续低迷，预计2023年全球商品贸易量将仅增长0.8%（此前预测为1.7%）。同时，WTO维持了2024年3.3%的增长预期（在调低2023年增长预期的前提下维持不变，相当于同样调低了2024年贸易规模）。

然而，地缘政治局势的紧张可能对全球贸易产生重大影响。尽管WTO报告在发布时特别强调了俄乌冲突对全球贸易的重大影响，但并没有预料到随后的巴勒斯坦与以色列的冲突。这场冲突可能导致全球贸易受到影响，尤其是对油价和通胀的影响等。

此外，地缘政治紧张局势的持续几乎已成定局。虽然对通胀、高利率和美元升值的影响判断是“可能会有所缓和”，但仍然存在“重新抬头”的担忧。不过，总体上可能会对航空燃油成本下降带来一定的好处。

在这种情况下，航空货运行业需要密切关注全球贸易形势和地缘政治动态，以便更好地应对可能出现的挑战和机遇。

空海价格差等因素，直接航空货运市场需求

疫情期间空海之间的价格差也对空运市场需求产生了重要影响。在应急物资运输需求被放大的环境下，价格成为了决定运输方式的关键因素之一。

随着疫情逐渐结束，虽然这种影响度有所减弱，但空运和海运之间的价格差距仍然存在。由于这种价格差距，部分不稳定的空运需求可能会转移到海运方面。

航空货运行业需要密切关注空运和海运市场的价格动态，以便更好地应对市场需求的变化。同时，航空货运行业也需要不断优化运输模式和提升服务质量，以吸引更多的客户和保持市场竞争力。

地缘政治和贸易摩擦等因素推动了本土制造、近邻制造、友邻制造等趋势，导致全球供应链区域化的加剧。物流距离缩短，空运优势逐渐消失，海运替代效应变得更加明显。

投资银行Stifel的全球物流和未来交通董事兼高级研究分析师Bruce Chan认为，“全球的不确定性，尤其是航空货运业的不确定性，使得管理团队继续降低对即将到来的旺季的预期，这些高管推迟了对货运复苏的预测时间表”。

此外，长期货物销售合同占比越来越高的趋势也进一步印证了这种不确定性。货物代理人们担心更大的需求不确定性发生，因此希望与客户签订更加长期的服务协议。

在这种背景下，航空货运行业需要更加灵活地应对市场变化，并积极探索与海运行业的合作机会。同时，也需要加强与供应链上下游企业的合作，以更好地满足客户的需求并提高市场竞争力。

因此，许多专家和分析师都担心，需求将继续保持低迷，而产能将更加充足（国际航线的持续恢复），尽管可能会看到每周或某条航线出现一些间歇性收紧的迹象，但总体上的峰值不会太高，市场快速回暖还有待时日。

由于受到错综复杂的外部因素的影响，偶发的供应链局部中断是不可避免的（例如气候变化带来的巴拿马运河困境，这是不以人的意志为转移的），价格波动也是必然的。然而，整体需求规模的变化是有限的。

正如最近行业峰会上一些高管所担忧的那样，“在2023年初，我们也充满了期待，但现在仍然没有看到更多的希望，2024年可能还会如此重复。”

回到本土市场，2023年1月至9月期间，国内与国际市场分化明显。国内市场的货运量和周转量都没有恢复到2019年同期的水平（接近90%），而国际航线的货运量则有近12%的增幅。这表明国内市场仍受到一定的影响，而国际市场则在逐渐恢复。

从疫情期间的货物运输量和周转量来看，2020年呈现出单边上扬的趋势，2021年则呈现出明显的“V”形走势，而2022年又是单边下滑的趋势，2023年则是快速冲高回落后呈现相对平稳的态势。这表明市场供需关系似乎开始达成了短暂的平衡。

在疫情期间，由于封锁和限制措施导致的供应链中断和需求变化，货物运输量和周转量受到了很大的影响。然而，随着疫情逐渐得到控制和供应链的恢复，市场供需关系开始趋于平衡，这也反映在了货物运输量和周转量的变化上。

未来，随着全球经济的逐渐复苏和供应链的进一步恢复，货物运输量和周转量可能会继续呈现波动变化。然而，如果市场供需关系能够继续保持平衡，那么货物运输量和周转量可能会逐渐恢复到疫情前的水平。

然而，我们应该清醒地认识到，目前的这种平衡和平稳是在大力“稳外贸”措施和国际远程航班依然没有有效恢复的前提下达成的。因此，政策措施的影响是否具备持续性，以及运力供给的加快释放（客运远程国际航线恢复加速和疫情期间的运力订单交付高峰即将到来），都将对未来航空货运市场的供需关系带来显著的变化。

此外，外贸进出口增速的显著放缓，以及PMI围绕荣枯线的震荡，对航空货运需求的增长也将是一种巨大的挑战。如果进一步考虑绿色化、运力供给变化（2024年和2025年应该是疫情间各类订单（新机和客改货）的交付高峰期，在需求不振情况下的国际宽体客机腹舱供给的进一步扩大和全货机规模的增长，对于航空货运的影响将是非常显著的）、全球经济与贸易走势、区域化结构性调整趋势，以及航空物流类企业（包括航空快递巨头与大型3PLs等）近期裁员和收缩产能，甚至是被收购的行为等问题，可能还需要试着回到航空货运自有的发展周期上去寻找答案。

2024年航空货运趋势研判

从历史数据看，全球航空货运存在着2-3年的惯性调整周期，本来2019年第四季度就开启了新一轮调整周期的窗口，但被三年疫情掩盖了其固有的发展轨迹。因此，疫情三年动荡能否看成周期调整的过程是值得讨论的。基于对疫情期间扭曲现象的认知，可能需要确立“这并不能算是行业自身良性循环的调整过程”的理念。估计未来1-2年还会是一个补偿调整的过程，2024年的航空货运仍将蹒跚而行，市场需求增长预期仍然需要谨慎对待。

当然从长期趋势看，航空客运运力优化（高经济性机型带来的腹舱能力减弱将导致腹舱运力的供给量降低，从而提高全货机需求）、中国的产业升级、全谈经济和贸易复苏、供应链管理模式进化、消费模式迭代等，肯定会带来航空货运的新一轮增长期。一个令人振奋的消息是，IMF上调了中国经济增长的预期。

在这个背景下，适应航空物流的新环境、新变化，以供应链管理思维积极应对，加快推进数智化、绿色化以共创生态，适时开启航空货运的“三新”（新服务、新业态和新模式）时代，才是时下航空物流人需要集体面对的现实挑战。尤其是与航空物流服务便利化相关的监管部门，更是需要在航空安全、安保、特种货物运输管制、推进新服务模式创新、以及边境合规、贸易合规和税收合规等政策及规制方面加快变革以营造更加良好的航空物流发展生态从而大幅提升我国航空物流服务国际竞争力。来源/航旅研究  文/邹建军